Quanto custa manter uma moto de grande porte?

Em 1992 eu comprei uma Honda Sahara 350cc zero e fiquei com ela até 2005, um total de 13 anos com a mesma moto. Rodei pouco, cerca de 35 mil quilômetros e devo ter gasto em manutenção e peças não mais do que 1000 reais em todo esse período. Seguro eu nunca fiz, também nunca cai com ela, e por causa do baixo valor o IPVA nunca foi um problema. Vendi a moto por cerca de 4500 reais, cerca de 35% do preço de uma Falcon 400 nova, que seria uma referência atual de preço para a Sahara se ela ainda estivesse sendo produzida. Em 13 anos podemos dizer que eu “perdi” 9 mil reais em depreciação, 3 mil reais em taxas de IPVA e mais uns 1000 em peças e manutenção, fora o que eu gastei de gasolina mas isso eu não vou considerar nessa conta.

Portanto foram 14 mil reais em 13 anos, cerca de 1100 reais por ano para ter uma boa moto em casa. Valeu a pena? Muito


Fiquei velho, a patroa começou a fazer pressão para uma moto maior e acabei me aventurando nas motos de grande cilindrada, e consequentemente as preocupações com seguro e demais custos para manter uma moto. Pouca gente sabe, mas o seguro de motos grandes não é tão proibitivo quanto já foi um dia, hoje podemos dizer que é bastante próximo ao seguro de um carro de valor similar. Houve épocas que a taxa de seguro era de 40% ao ano, e a franquia altíssima, totalmente proibitiva, mas hoje a coisa é bem diferente.

Conversei com um corretor de seguros especializado em motos de grande cilindrada (acima de 600cc, pois abaixo disso não costuma ser economicamente viável fazer um seguro), e apesar da taxa de seguro envolver aspectos como perfil do condutor, CEP da residência e outros fatores que vão alterar a análise de risco, chegamos a uma conclusão por faixa de modelos que podemos considerar adequada para avaliar as motos grandes disponíveis no Brasil. A idéia para essa coluna era avaliar aproximadamente quanto custaria manter uma moto grande por 3 anos, considerando o seguro médio e a depreciação média de modelos similares durante esse período, com isso em mente, vamos em frente.

Vamos chamar de preço base o valor médio atual de cada modelo selecionado, sem relação direta com a tabela fipe. A taxa de IPVA é padronizada em 2% do valor venal (tabela fipe) para todas as motocicletas e ciclomotores, e o pagamento é devido anualmente. Para calcular a depreciação em 3 anos utilizei a tabela fipe para modelos similares (nem sempre um modelo atual existia a 3 anos atrás) também por faixas de preços. Sei que alguns modelos “clássicos” e cultuados pouco perdem valor com o tempo, como algumas V-Max, Super Teneré 750 e a Suzuki DR800, mas seria impossível avançar com esse estudo se eu fosse entrar em cada detalhe.

Como funciona a Harley-Davidson

O que você escreveria sobre a Harley-Davidson? Quando alguém menciona as palavras "Harley-Davidson" várias coisas vêm à mente:

a empresa que fabrica as motos;
as motos que a empresa produz;
a história e a tradição que cercam a empresa e suas motos.
Além disso,também existe algo a mais -a aura da Harley-Davidson. Alguns a chamam de Harley mania, outros se referem a ela como cultura Harley. Se você está tendo dificuldade em entender esse conceito, basta considerar isso: a cada ano, centenas de milhares de entusiastas da Harley-Davidson convergem para cidades americanas como Sturgis, no estado de Dakota do Sul (agosto), Myrtle Beach, na Carolina do Sul (maio) e Daytona Beach, na Flórida (março) para uma semana inteira de festas e demonstrações de vendas. Essas pessoas pilotam suas motos por centenas, senão milhares, de quilômetros apenas para participar.

Diferente de qualquer outra grande marca de motos, há um quê especial que as Harley-Davidsons levam consigo. Poderia ser simplesmente o som de um grande motor bicilíndrico em "V" saindo por canos retos a plena aceleração - isso certamente foi exaltado em dúzias de filmes. Mas acreditamos que é mais do que isso. Chame isso de mística, se quiser.
Neste artigo, você terá a chance de aprender sobre o Zen da Harley-Davidson a partir da perspectiva do HowStuffWorks. Cobriremos a evolução dos motores, a atual linha de produtos e o processo de personalização. Da próxima vez que você parar ao lado de uma Harley-Davidson, você a verá de modo completamente diferente.

O primeiro passo para entender a mística da Harley é saber como as motos funcionam.

A motocicleta
Falando de maneira simples, uma motocicleta nada mais é do que uma bicicleta com um motor. Se você voltar aos primórdios das Harley-Davidson Motorcycles em 1903, uma moto é exatamente isso. A primeira Harley-Davidson em produção foi uma bicicleta com o quadro levemente modificado para tornar mais fácil colocar o motor nela. Uma correia de couro transmitia a potência do motor para a roda traseira. Essa motocicleta tinha pedais e podia ser pedalada como uma bicicleta. Ela também tinha um freio contrapedal normal no cubo traseiro, acionado pedalando-se para trás, exatamente como se faz em algumas bicicletas de uma só marcha.

Essa motocicleta Harley-Davidson original tinha um motor monocilíndrico de 405 cm3 refrigerado a ar e uma configuração de válvulas em F (admissão pelo cabeçote, escapamento pelo cilindro). O motor pesava 22,2 kg.

Hoje uma motocicleta não se parece nada com uma bicicleta. Ambos os veículos têm duas rodas, mas é aí que a similaridade termina.

A motocicleta básica atual
Duas coisas trabalharam em conjunto para fazer as motocicletas parecerem tão grandes:

o motor foi ficando cada vez maior, de modo que a motocicleta ficou maior para sustentar o motor e suportar o peso. Conforme a motocicleta ficou mais pesada, as rodas e os pneus ficaram maiores e mais fortes para suportar o peso, como ocorreu com os freios, o quadro etc. O tanque de combustível também se expandiu para proporcionar ao motor maior o combustível de que precisa;


com os tamanhos de motor aumentando, as motocicletas se tornaram muito mais rápidas e puderam viajar por distâncias muito maiores; velocidades mais altas significaram a adição de uma transmissão; o conforto do piloto na forma de pneus maiores, sistemas de suspensão, bancos e assim por diante foram adicionados para tornar o uso melhor; a velocidade adicional torna os pneus importantes para o desempenho, de modo que eles ficaram mais largos.
Você pode ver todos esses recursos avançados de motocicletas na foto ilustrada abaixo.

kawasaki ninja preta numa grande exposição de motos no Brasil

Ver uma máquina destas em uma exposição é até uma covardia, a vontade mesmo é de levar para casa esta moto kawasaki ninja tunada e com peças cromadas, em uma grande exposição de motos e carros.

Especificações Técnicas: da honda cbr 900rr

Especificações Técnicas:

Motor: DOHC, 4 tempos, arrefecido a líquido, 4 cilindros em linha com 4 válvulas por cilindro
Cilindradas: 998 cc
Potência Máxima: 171,3 cv a 11.250 rpm (DIN)
Torque Máximo: 11,7 kgf.m a 8.500 rpm
Sistema de Partida: Elétrica (motor de partida)
Capacidade do Tanque: 18l
Capacidade Óleo Motor: 3,8l
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico invertido “upside down”/120 mm
Suspensão Traseira: Unit Pro-Link, amortecedor regulável, 133 mm
Freio Dianteiro: A disco duplo flutuante, com acionamento hidráulico, cáliper de 4 pistões e pastilhas de metal sint.
Freio Traseiro: A disco simples, com acionamento hidráulico, cáliper de pistão simples e pastilhas de metal sint.
Pneu Dianteiro: 120/70 ZR 17 M/C (radial)
Pneu Traseiro: 190/50 ZR 17 M/C (radial)
Comprimento: 2027 mm
Largura: 717 mm
Altura: 1118 mm
Distância entre Eixos: 1412 mm
Altura do Assento: 824 mm
Peso Seco: 179 kg
Cores: Vermelho, Branco e Preto
Preço Aproximado: R$ 59.000,00



Avaliação: (feita pelos usuários) - 5 avaliações

Avaliação Geral: Bom
Estilo: Otimo
Acabamento: Otimo
Posição de Pilotagem: Bom
Instrumentos: Bom
Conforto: Bom
Motor: Otimo
Desempenho: Bom
Consumo: Regular
Estabilidade: Otimo
Custo Benefício: Bom

A história da motocicleta

As motos evoluíram a partir da bicicleta de “segurança”, uma bicicleta que oferecia muitas vantagens em estabilidade, frenagem e facilidade de montagem. Os recursos essenciais de uma bicicleta de segurança incluíam:
•rodas dianteira e traseira raiadas de aproximadamente 76 cm de diâmetro (comparadas à bicicleta "normal", que tinha uma roda dianteira de cerca de 121 cm e uma roda traseira de cerca de 76cm);
•roda traseira acionada por corrente;
•um pinhão de corrente dianteira aproximadamente duas vezes maior que a coroa;
•baixo centro de gravidade;
•direção dianteira direta.
A primeira bicicleta a fornecer todos esses recursos e ganhar a aceitação do mercado foi a Rover Safety, projetada por John Kemp Starley em 1885. Depois que o padrão de Rover assumiu o mercado, as bicicletas de segurança foram simplesmente chamadas de “bicicletas”.
Não levou muito tempo para alguém pegar o bom desenho para o usuário da bicicleta de segurança e aplicar um motor de combustão interna nela. O primeiro a fazer isso de forma bem sucedida foi Gottleib Daimler, a quem é atribuída a criação da primeira bicicleta motorizada - ou motocicleta - em 1885. A motocicleta de Daimler incluía um motor de ciclo Otto monocilíndrico montado verticalmente no centro da máquina. Também tinha uma roda na frente, uma roda na traseira e uma roda lateral articulada por mola em cada lado para estabilidade adicional. Seu chassi consistia em um quadro e rodas de madeira com raios de mesmo material e aros de ferro. Tais projetos eram chamados de “quebra-ossos” devido ao rodar acidentado e trepidante que proporcionavam.

A próxima motocicleta notável foi projetada em 1892 por Alex Millet. Millet incorporou o desenho básico da bicicleta de segurança, mas adicionou pneumáticos às rodas e um motor rotativo de cinco cilindros embutido na roda traseira. Os cilindros giravam com a roda, enquanto o virabrequim formava o eixo traseiro.

A Hildebrand & Wolfmueller foi a primeira produção bem-sucedida de veículo de duas rodas, patenteado em Munique, em 1894. Mais de 200 unidades foram produzidas. A Hildebrand & Wolfmueller decidiu resfriar seu motor bicilíndrico paralelo à água, o que exigia um tanque de água e um radiador. Sua solução foi criar o sistema de arrefecimento em cima do pára-lama traseiro.

Em 1895, a DeDion-Bouton apresentou um motor que revolucionaria a indústria de motocicletas, tornando a produção em massa possível. O motor da DeDion-Bouton era um quatro-tempos pequeno, leve e de alta rotação que podia gerar 0,5 cv. Embora a DeDion-Bouton usasse o motor em seus triciclos a motor, fabricantes de motocicletas do mundo inteiro copiaram e usaram o desenho
As motocicletas de produção americana também se basearam no motor da DeDion-Bouton. Os dois mais famosos fabricantes de motocicletas americanos a incorporar o motor de DeDion-Bouton, entretanto, foram a Indian Motorcycle Company e a Harley-Davidson.

Carl Oscar Hedstrom e George M. Hendee fundaram a Hendee Manufacturing Company, em 1900, com a meta de produzir uma “bicicleta a motor para o uso diário do público em geral”. Em 1901, desenvolveram a Single, uma motocicleta de 1,75 cv que podia alcançar uma velocidade de 40 km/h. Também decidiram criar um nome comercial totalmente novo para suas motocicletas. A Indian, como ficou conhecida, foi a motocicleta mais vendida do mundo até a Primeira Guerra Mundial.
Fundada por William S. Harley e Arthur Davidson em 1902, a Harley-Davidson Motor Company passou a produzir a maioria das máquinas influentes da indústria. Seus primeiros modelos usaram a configuração básica da DeDion-Bouton e copiaram muito dos desenhos de chassis já empregados por outros fabricantes de motocicletas, incluindo a Indian, a Excelsior e a Pope. A Harley-Davidson eventualmente tornou sua presença conhecida com suas máquinas robustas, potentes e duráveis. Em 1908, Walter Davidson, pilotando o que veio a ser conhecida como Silent Gray Fellow (amiga cinzenta silenciosa), marcou uma pontuação perfeita de mil pontos no 7º Enduro e Concurso de Confiabilidade Anual da Federação de Motociclistas Americanos. Logo depois, Walter Davidson, irmão de Arthur, estabeleceu o recorde de economia da FAM com 80 quilômetros por litro. Em 1920, a Harley-Davidson era a maior fabricante de motocicletas do mundo. Para obter mais informações, veja Como Funciona a Harley-Davidson.

O futoro da motocicleta
Embora o desenho básico permaneça o mesmo, a engenharia da motocicleta continua a usufruir de inovação e evolução gradual. Considere os dois veículos mostrados abaixo. A Wraith B91 da Confederate Motor Company é uma motocicleta de US$ 50 mil com quadro de fibra de carbono e um recipiente de combustível do mesmo material moldado sob o motor. A Tomahawk da Dodge nem mesmo uma motocicleta é, em sua definição mais estrita. Para ser possível usar o enorme motor V10 Viper, os projetistas da Tomahawk tiveram que adicionar duas rodas a mais. Eles também tiveram de mover o tanque de gasolina para o pára-lama dianteiro para protegê-lo do calor do motor.

2 tempos ou 4 tempos

Eis a questão! Pode parecer como uma coisa do passado, rústico e de baixa tecnologia, não é? É a primeira impressão é que os motores a 4 tempos são os que trazem o há de mais moderno e poderoso, cheios de avanços tecnológicos. Acontece que entre os diversos factores da escolha entre um e outro, reside no facto de estar na "moda" e não penses que um motor a dois tempos já passou a história ou que é algo de pouca potência.

As principais vantagens de um motor a dois tempos, são:

O mais óbvio de todos é o valor de compra de uma moto a dois tempos, logo a partida são mais baratas, depois a manutenção muito mais simples e menos despendiosa, qualquer pessoa que possua alguns conhecimentos básicos de mecânica é capaz de fazer as manutenções necessárias, portanto o lado finaceiro do desporto fica em muito evidenciado. Depois levamos em consideração o peso, geralmente são bem mais leves e ágeis, capazes de fazer certas manobras muito mais facilmente do que as de 4 tempos.

E se pensam que só os menos abastados é que as compram, outro engano, vendem-se muito mais motos a dois tempos nos dias de hoje do que se pode imaginar, embora pode parecer que não, pelo menos no nosso país, mas mundo a fora para a práctica do todo terreno ainda são em grande número.

E certamente tem a mesma potência comparativamente, por exemplo, uma125cc é equiparada à uma 250cc 4t e uma 250cc à uma 450cc 4t, e temos hoje as 300cc face as 500cc 4t .

Portanto é deveras uma escolha pessoal, do que de performance, está claro que a dois tempo vai no sentido contrário, em escala global quando se fala no meio ambiente, quebra todas as regras, tanto que o fabricante Honda, eliminou toda a linha de produtos a dois tempos, e como é de se esperar outros forçosamente irão fazer o mesmo, mais cedo ou mais tarde, embora as motas para o desporto não sejam um grande problema ambiental a escala global, mas seguirá o exemplo da ética empresarial em prol do meio ambiente.

O trial por exemplo, podíamos dizer alguns anos atrás, por exemplo que sem o motor a dois tempos estava condenado, pois esta afirmação é falsa como todos sabemos, com o desenvolvimento dos motores, hoje possuem muitos modelos a 4 tempos e conquistam excelentes resultados.

O FMX, este sim fica na minha opnião em risco, com o que temos actualmente, pois as motos a dois tempo tem um papel fundamental para as manobras executadas.

Esperamos que para muitos anos ainda se fabriquem motos a dois tempos para o todo terreno.

levantando moto grande

Se você tem uma moto pesada, sabe que pode ser difícil levantá-la sem a ajuda dos amigos. Mas e quando não houver alguém por perto? É aí que entra esta técnica, que permite que você levante motos muito pesadas sozinho.

Primeiramente, é importante tomar cuidado para não se machucar nesta manobra. Faça um pequeno aquecimento, alongamento, e tome cuidado para os pés não escorregarem (na grama, por ex).

Você não deve tentar esta manobra usando os braços ou as costas. Use, em vez disso, os maiores músculos do seu corpo: as pernas.

O segredo para levantar uma moto grande é que você deve empurrar em vez de levantar. Mas se a moto estiver inclinada mais de 45 graus, você vai ter que levantar um pouco no início.

Quanto menor o ângulo de inclinação com a vertical, mais fácil fica pôr a moto de pé. Por isso, os primeiros centímetros vão ser os mais difíceis.

Se a moto estiver numa lomba, você deve girar ela no chão até que as rodas fiquem do lado mais baixo. Mas... dependendo do piso isto vai arranhar a pintura. Se você acha que a pintura vai ser danificada, peça ajuda e levante-a do jeito mais difícil mesmo.

Após, gire o guidão para o batente 'de baixo', o máximo que conseguir. Se possível, trave a direção nesta posição.

Se a moto estiver deitada sobre o lado esquerdo, o apoio lateral (pézinho) deve ficar levantado. Se ela estiver deitada sobre o lado direito, o apoio lateral precisa necessariamente estar abaixado.

Agora, você vai encostar sua bunda (não as costas) na lateral do assento. Olhando para longe da moto, posicione-se para deixar somente a metade de baixo da bunda encostada no assento. Seus pés devem estar afastados não mais do que a largura dos ombros, e plantados FIRMES no solo, cerca de 1 m afastados da moto. Os joelhos, dobrados de 40 a 50 graus. Mais do que isso e vai ficar muito difícil endireitá-los.

Agora apoie as mãos na moto, de cada lado do corpo. Você deve procurar um lugar firme para apoiar as mãos. Comece a andar para trás, empurrando o assento. Se estiver a mais de 45 com a vertical, você deve levantar também.

Quando a moto começar a ficar vertical, a maior parte do peso vai ficar sobre os pneus, por isso vai ser mais fácil. Vá devagar para não correr o risco de uma queda para o outro lado. Com um pé, abaixe o apoio lateral e recoste a moto sobre este.

Se a moto estava caída sobre o lado direito, você abaixou o apoio lateral antes de começar a levantar. Neste caso, ao se aproximar da vertical, vá empurrando devagar e continue até encostar o apoio no chão. Cuidado para não fazer isto muito rápido, ou numa lomba, pois a moto pode cair para o outro lado.

Com um pouco de prática, você conseguirá levantar motos de qualquer tamanho sozinho. Claro, se forem motos muito pesadas, estando completamente deitadas no chão, vai exigir mais força. Mas nada que a "Poção Mágica" do Asterix não resolva...

roubo de motos grades

Quantas histórias você já ouviu sobre roubos de moto? Muitas, cada uma de uma maneira, e às vezes em situação que nem o FBI explicaria. Gostariamos de passar a você, nesta página, uma maneira de nunca mais perder a sua moto assim. Contudo, sentimos dizer que, hoje, principalmente quem mora em grandes capitais, isso é impossível. Mas existem algumas medidas que podem e devem ser tomadas para ao menos dificultar a ação dos gatunos.

Para começar, saiba que quase 100% das ocorrências são roubos e furtos, ou seja, chumbar a moto no chão, passar dezenas de cadeados e ainda amarrar o pitbull ao lado não adianta muito. Se a sua moto for a “sorteada” (ou azarada...), ela será levada quando você menos esperar – provavelmente quando você estiver parado no farol olhando aquele mulherão no outdoor. Então lá vai a primeira dica: Nunca desvie a atenção, mesmo quando estiver parado; olhe para os lados e para os espelhos, desconfie de qualquer um parado na calçada e, principalmente, de dois elementos numa mesma moto. Procure se manter entre dois carros: mesmo que haja uma outra faixa livre, sempre pare “espremido” entre dois carros, para inibir e dificultar o acesso do ladrão a você.
Moto limpinhas, totalmente originais, são as preferidas, já que a intenção é comercializar as partes dela no mercado clandestino. É um imenso anacronismo, pois uma moto bonitinha, original e com todos os acessórios obrigatórios, hoje em dia é a sua pior opção de segurança. Não estamos dizendo para você andar sem espelhos, lanternas e pneus carecas, mas não se deixe passar por “mauricinho”, caso contrário será um alvo fácil. Não é muito difícil encontrar alguns desavisados passeando de esportivas aos domingos, trajando apenas camiseta tipo pólo, bermudinha muito bem passada e sapatos de bolinha. Se você anda assim de R1 ou CBR 900 somente aos domingos, além de estar se arriscando por dispensar proteções para pilotar bólidos como estes, facilmente ficará a pé.
Não ande sozinho, sempre há um amigo esperando uma ligação para viajar ou pelo menos dar role. Se a moto for potente, ou melhor grande, não perca tempo dentro das cidades. Pegue a estrada, vá almoçar e conhecer gente interessante no interior ou no litoral. Sair de casa e andar 5 quilômetros com a sua esportiva de R$ 50 mil, só para estacionar na frente do barzinho e ainda ficar tomando chope é atitude de quem merece mesmo levar um bom susto.
Pior para quem trabalha duro para sobreviver e paga o grosso talão das prestações do financiamento – muitas vezes faz isso por uma moto que nem existe mais... Tem gente que faz de tudo para evitar isso, como o truque da camuflagem: guarda-se em casa partes estéticas da moto, como laterais, tanque e rabetas para deixar a máquina com cara de “tranqueira velha”! É triste mas funciona. Veja o caso dos correios e de outras grandes firmas que possuem uma frota de utilitárias. Eles pintam toda a moto da mesma cor, incluindo o motor, rodas e até pneus. Fica medonho, mas se uma desta estiver parada do lado de uma bonitinha o ladrão vai escolher a outra.
E lembre-se: por incrível que pareça, os meliantes têm problemas de tempo, pois são homens de “negócios” e precisam desovar rápido a mercadoria. Portanto, quanto mais tempo perderem para entregar a moto roubada e voltar para roubar outra, melhor para nós. Então não dê moleza: se alarmes e cadeados não evitam 100% das ocorrências, ao menos podem atrapalhar bastante. Há casos de ladrões que revistam o motociclista com o intuito de levar também o sensor de alarme. Eles são espertos e com certeza sabem muito mais que você sobre roubos de moto. Não reaja quando assim for abordado: o melhor a fazer é ajudar o ladrão a sair o mais rápido da sua frente. Celular à mostra será mais um um item no boletim de ocorrências.

hond FURY 1300

Em Nova Iorque a Honda apresentou sua nova motocicleta a Honda Fury 1300. É uma motocicleta custom no melhor estilo chopper, movimentada por um grande motor de 1300 cilindradas. No exterior, o lançamento desta motocicleta foi muito esperado, devido a uma grande campanha de publicidade.

A Nova Honda Fury é um novo conceito em motos de fábrica, a primeira chopper fabricada em série, promete muito.

hornet mais procurada entre as rivais

O MOTO.com.br, por ser o canal de motos que diariamente apresenta um dos maiores índices de acesso, fez um ranking das 11 motos com maior procura no site, durante o mês de fevereiro, com intuito de informar cada vez mais os internautas sobre o mercado motociclístico.


A Honda Hornet foi a mais procurada e conseqüentemente ficou com a primeira colocação. Foram 194.312 pageviews no decorrer do mês.


A Yamaha R1 e a Honda CBR 600, segunda e terceira respectivamente, mostraram ser motos com grande procura e de grande interesse do público que acessa o melhor canal da moto.


A quantidade de pageviews no mês, de todas as motos presentes no ranking e no site, impressionou e impressionará mês após mês.


Confira abaixo a tabela de classificação:


1) Honda – Hornet (194.312 Pageview)
2) Yamaha – R1 (162.359)
3) Honda – CBR 600 (160.952)
4) Suzuki – GSX 750 (103.376)
5) Yamaha – XT 660 (80.403)
6) Honda – Falcon (79.770)
7) Honda – CB 500 (72.014)
8) Suzuki – GS 500 (70.428)
9) Honda Twister (67.250)
10) Honda – XR 250 (43.670)
11) Yamaha – Fazer 250 (32.984)


Período de 03/02/2008 à 04/03/2008.

MOTOS ESPORTIVA, FICAM CADA VEZ MAIS CARAS

Você é apaixonado por motos? Caso a resposta seja positiva, saiba que o setor está inovando cada vez mais com o passar do tempo. Os modelos se tornam mais dinâmicos, equilibrando a potência feroz com um design esportivo alucinante.

As motos são atrativas para quem aprecia bons momentos de aventura, elas sugerem adrenalina em todos os sentidos. O mercado das motocicletas fez muito sucesso entre americanos e europeus, mas na década de 60, tudo se modificou graças ao aparecimento de modelos japoneses no mercado. Entre as melhores marcas, destacam-se: Honda, Yamaha e Kawasaki.

A tecnologia é um fator indispensável para que as motos fiquem mais modernas, ela melhora o funcionamento e ainda evidencia a aparência levemente tunada de alguns modelos. A moto mais cara do mundo é a sofisticada Dodge Tomahawk, ela tem um formato futurista e custa 520 mil reais.

A LENDA UMA DAS MOTOS MAIS VELOZ DO MUNDO

A Suzuki GSX-R 1300 tem o nome de batismo inspirado numa ave de rapina: o falcão hayabusa. Segundo os ornitólogos, esta é a ave mais veloz do mundo e sua refeição predileta são outras aves. Quer dizer: o departamento de marketing da Suzuki batizou essa moto de Hayabusa querendo dar a entender que ela é mais veloz e vai devorar a Honda Blackbird - "pássaro preto" em inglês, testada em Autoesporte no 394. O pior (para a Honda) é que conseguiram.

Existe uma cultura estranha entre os motociclistas. A velocidade é a característica mais importante para julgar o nível de sedução de uma moto. Isso explica essa disputa pela moto de série mais veloz do mundo. E vem mais por aí, porque a Kawasaki já preparou a ZX-12 Ninja, que promete ser ainda mais veloz. Segundo fontes oficiais, ela até agora não foi lançada porque era preciso desenvolver rodas e pneus de medidas absurdas.

Como é andar de moto a 300 km/h? É mais ou menos como ser sugado por um gigantesco aspirador de pó. A visão periférica fica tão apertada quanto num canudo, a respiração quase pára, o som do vento no capacete fica tão alto - apesar da carenagem - que o ronco do motor vai sumindo e preciso controlar as rotações pelo conta-giros. O medo deixa de ser uma sensação imaginária e torna-se bem real e presente. Não dá para evitar pensamentos como "e se quebrar esta roda?" Para evitar esse tipo de temor, volto minha mente para as características desta deliciosa Supersport Touring.

yamanha r1

Yamaha YZF-R1 2010


Imagens

A R1 não traz mudanças para 2010, pois já tinha revolucionado em 2009. A principal novidade será a réplica da M1 de Valentino Rossi.



Moto vem com o "The Doctor" utilizado por Rossi.



Assinatura do campeão do mundo de Moto GP está no tanque de combustível.



Número "46" utilizado por Rossi também está na moto.



Modelo de série normal tem uma opção em branco perolado.



A R1 2010 de série normal já estará nas revendas autorizadas da marca nos EUA ainda neste mês de setembro.



Nos EUA, a R1 2010 terá preço sugerido de 13.290 dólares.


By Equipe Sobre Motos, Clique no nome do autor ao lado para comentar.


Quinta, 10 Setembro 2009

Tendo recebido boa atualização em 2009, a emblemática R1 não sofreu mais modificações para 2010. A maior novidade fica por conta do lançamento da versão réplica da moto M1 usada por Valentino Rossi no campeonato de Moto GP.

Para 2010 a Yamaha manteve a atual, e revolucionária, R1 sem modificações de ordem técnica. São apenas pequenas mudanças de grafismos e o lançamento da Série Limitada alusiva à moto M1 de Valentino Rossi.

A versão “LE” (Limited Edition) vem com grafismos exatamente iguais aos empregados na moto do atual campeão mundial e ainda inclui a assinatura do "The Doctor" e o número "46" no tanque de combustível. Esta versão especial também terá preço especial, sendo vendida, a partir de fevereiro de 2010 nas concessionárias norte-americanas da marca, pelo preço sugerido de 14.500 dólares, enquanto o modelo de série normal tem preço sugerido de 13.290 dólares.

O modelo padrão já estará disponível a partir deste mês de setembro, enquanto a versão "LE-Valentino Rossi" chegará às lojas em janeiro de 2010.

Ficha Técnica

Motor de 998cc refrigerado à água de 4 cilindros em linha e comando DOHC com 16 válvulas (as válvulas de admissão são em titânio)
Diâmetro x curso: 78,0mm X 52,2mm
Taxa de Compressão: 12,7:1
Sistema de injeção eletrônica com YCC-T e YCC-I
Ignição TCI (Transistor Controlled Ignition)
Transmissão de 6 velocidades
Transmissão final por corrente
Suspensão dianteira: garfo invertido de 43mm totalmente ajustável
Suspensão traseira: mono-shock ajustável em 4 modos
Freio dianteiro: 2 discos de 310mm com pinças radiais com 6 pistões
Freio traseiro: disco único de 220mm compinça de 1 pistão
Pneu dianteiro: 120/70ZR17
Pneu traseiro: 190/55ZR17
Comprimento: 2.057,4mm
Largura: 711,2mm
Altura: 1.117,6mm
Altura do assento: 812,8mm
Ângulo de Caster: 24°
Tanque de combustível: 15,1 litros
Peso (seco): 169,4 Kg

Existem alguns rumores muito fortes de que a Honda vai trazer este ano para o Brasil a CB 400 Super Four no final do ano.


A Moto, que já é vendida na Europa desde 2002, aparentemente chegará as terras Brasileiras ainda este ano. Trata-se de uma moto de 400cc com quatro cilindros em linha, com a cara da CB 1300 Super Four, ou seja, estilo retrô e muita tecnologia.

O modelo 2006 (O último vendido na Europa) ainda usava carburadores, mas provavelmente o modelo que chegará aqui terá Injeção Eletrônica, para garantir a conformidade com as leis de emissões.



As especificações do modelo carburado (2006 Europeu) são as seguintes:
Motor e transmissão
Cilindrada: 399.00 cm³
Tipo de motor: 4 Cilindros em linha
Potência: 53 cv (38.2 kW )) @ 11000 RPM
Torque : 3,9 kgf.m a 9500 RPM
Peso seco: 170.0 kg
Compressão: 11.3:1
Diâmetro x Curso: 55.0 x 42.0 mm
Sistema de combustível: Carburador
Cabeçote: DOHC (Cabeçote com Comando duplo acionado por corrente)
Ignição: Full transistor tipo de bateria ignição
Sistema de arrefecimento: Liquido

Medidas físicas
Altura: 755 mm
Distância ao solo: 130 mm
Distância entre eixos: 1,410 mm

Chassis e dimensões
Freios Dianteiros: Duplo disco
Freios traseiros: Único disco
Potência / peso: 0.3076 HP/kg

Outras especificações
Cap. combustível: 18,00 litros



Apenas a título de Comparação com outras Motos:
CB 500 2003
Cilindrada: 499.00 cm³
Tipo de motor: 2 Cilindros em linha
Potência máxima: 54 cv a 9.500 rpm
Torque máximo: 4.5 kgf.m a 8.000 rpm
Peso: 173 kg
Refrigeração Liquida com Radiador

Suzuki GS 500
Cilindrada: 499.00 cm³
Tipo de motor: 2 Cilindros em linha
Potência máxima: 52 cv a 9.200 rpm;
Torque máximo: 4,2 kgf.m a 7.500 rpm;
Peso:173 kg
Refrigerado a ar

600rr

11-05-2007) - Quando a Honda lançou a nova CBR 600RR no Salão de Colônia (Alemanha), em setembro do ano passado, alardeou que esta seria a superesportiva de média cilindrada mais rápida nas pistas. Estaria mais leve, mais potente, mais fácil de pilotar, enfim.... melhorada em todos os aspectos. Os números e as alterações feitas no modelo demonstravam, ao menos na teoria, que a nova 600RR estaria ainda melhor.

O modelo 2007 já desembarcou no Brasil e pudemos conferir que, neste caso, teoria e prática andam juntas. A nova superesportiva está muito melhor que a versão anterior.

Regime
Redução de peso e centralização das massas nortearam o desenvolvimento da CBR 600RR 2007. Para começar, os engenheiros da Honda fizeram com que motor, quadro, outros componentes e até mesmo o módulo de controle eletrônico passassem por um forte regime: o modelo 2007 perdeu 8 kg. Além disso, os 155 kg (a seco) da nova 600 estão mais centralizados, melhorando a maneabilidade.

Para isso, o bloco do motor foi redesenhado, ficando mais compacto. Sua posição no quadro Diamond também foi alterada. A distância entre eixos foi reduzida (22 mm menor), mas a balança traseira ficou 5 mm mais longa. Sempre com a centralização de massas como objetivo principal. Melhorias que podem ser sentidas assim que se sobe nessa nova CBR 600RR. Ela está mais leve e parece mais “na mão”.

Ciclística afiada
Se ao montar na moto já se nota o menor peso, ao pilotar essa nova Honda a percepção é ainda melhor. Ela ficou muito mais ágil, mais precisa e parece não ter limites para deitar nas curvas.

Tudo fruto da nova geometria da moto. Além do entreeixos mais curto, ela teve seu ângulo de cáster reduzido. Com isso fica mais difícil fazer manobras em baixa velocidade, mas a compensação vem na hora de contornar curvas fechadas. Basta “mirar” onde se quer entrar que a moto obedece docilmente. Bastam algumas voltas para notar que essa nova CBR 600 é a moto que você quer ao seu lado quando for acelerar na pista ou quando tiver uma serra sinuosa pela frente.

A diminuição do entreeixos e do ângulo de cáster poderiam causar uma certa instabilidade em altas velocidades ou nas saídas de curvas. Poderiam, mas não causam. Isso porque a Honda equipou a CBR 600RR 2007 com a última geração do HESD (Honda Eletronic Steering Damper), seu moderno amortecedor eletrônico de direção. Com isso, quanto maior a velocidade, mais rígido fica o guidão. Evitando assim as indesejáveis (e perigosas!) oscilações.

Contribuem também para uma ciclística afiada e precisa as suspensões da nova superesportiva. Na dianteira, traz garfo telescópico invertido totalmente regulável (pode-se ajustar a pré-carga da mola, compressão e retorno do conjunto). Na traseira, aparece o DNA Honda das pistas. Da RC 211V, motocicleta da MotoGP, vem o sistema Unit Pro Link. Trata-se de um único conjunto mola-amortecedor embutido na balança traseira. Com isso economiza-se espaço e peso, permitindo que o tanque de combustível fique sob o banco, contribuindo ainda mais para a tal centralização de massas.

Outros destaques da parte ciclística são os potentes freios. Na frente, dois grandes discos de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de quatro pistões. Atrás, um disco simples com pinça única. Quando exigidos, praticamente estancam a moto. E o mais importante: com a centralização de massas não há aquela sensação da transferência de peso para a dianteira.

Finalizando as alterações na ciclística vale a pena destacar a nova ergonomia. O guidão está agora posicionado um pouco mais alto (10 mm) neste modelo 2007. Além disso, o banco do piloto foi deslocado para trás (15 mm). Com isso há mais espaço para se deslocar no banco em curvas radicais.

Mais potente
Como dito acima, a CBR 600RR 2007 foi renovada de cabo a rabo e, claro, o motor não ficou de fora. Além de 2 kg mais leve e compacto, está mais elástico e potente. Sua potência ganhou 3 cv. Agora o quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida, produz 120 cv a 13.500 rpm. O torque continua o mesmo (6,73 kgf.m a 11.000 rpm), porém a forma como é entregue mudou. Agora entre 7.000 e 10.000 giros a potência e também o torque aparecem de forma mais linear e suave em comparação à versão anterior. Evitando assim engasgos e a impressão de que falta “força” para que a nova 600RR atinja mais de 200 km/h.

O módulo de controle eletrônico (ECU) foi reprogramado para melhorar ainda mais a injeção eletrônica PGM-DSFI (sistema com dois bicos injetores, no qual um deles funciona quando o motor mais precisa, isto é, acima de 5.000 giros). Ela ganhou também novos corpos injetores e portas de admissão e exaustão redesenhadas. Além disso, o novo desenho da carenagem frontal, que traz como marca registrada uma única entrada de ar central, é responsável por esse motor mais esperto em médias rotações. Segundo a Honda, a nova entrada otimiza o fluxo de ar e mantém o motor sempre bem alimentado. O resultado é impressionante: um dos motores quatro em linha de 600 cm³ mais elásticos que já pilotei.

Novo design
Mas não foi somente a carenagem frontal que ganhou novo design, a marca japonesa mudou todo o visual da CBR 600RR. Na lateral, destaque para a peça única com inspirações aeronáuticas e deixa parte do motor descoberto. Na rabeta, a lanterna foi deslocada para o suporte de placa, seguindo as tendências atuais. Seria este o único detalhe que pode não agradar nesta nova 600 RR, afinal a lanterna traseira com LEDs e colocada junto à rabeta na versão anterior era mais harmoniosa. Entretanto, o novo visual é bastante moderno e esportivo. O painel também ganhou um novo desenho, mantendo o velocímetro digital e conta-giros de leitura analógica. Vale destacar as novas cores. Além da tradicional vermelha, a nova 600 RR vem nas cores branca perolizada com grafismos prata e a inédita azul metálica.

Claro que todas essas melhorias têm um preço. O valor do modelo 2007 em dólares é de US$ 23.195,00 (contra os US$ 22.109,00 do modelo 2006), porém com a queda na taxa de câmbio o preço sem frete, óleo e seguro sugerido não aumentou muito: passou de R$ 47.859,35 para R$ 50.073,37. Afinal a nova 600RR está mais tudo, mais leve, mais potente e também mais cara.

Mesmo assim, a Honda espera vender 1.184 unidades da nova 600 RR em 2007. Previsão bastante otimista, já que, se alcançado, o número vai representar um crescimento de 83% nas vendas do modelo. Em 2006 foram comercializadas apenas 650 unidades de sua antecessora.

FICHA TÉCNICA – Honda CBR 600RR 2007

MOTOR Quatro tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida, 599 cm³

POTÊNCIA 120 cv a 13.500 rpm

TORQUE 6,73 kgfm a 11.000 rpm

ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica

CÂMBIO Seis marchas

TRANSMISSÃO FINAL Corrente

PARTIDA Elétrica

RODAS Dianteira aro 17 pol e traseira aro 17 pol

PNEUS Dianteiro 120/70 ZR17; traseiro 180/55 ZR17

CHASSI Diamond frame, com comprimento de 2.008 mm, largura de 684 mm, altura de 1.108 mm, altura do assento de 823 mm, entreeixos de 1.373 mm, altura mínima do solo de 137 mm e peso a seco de 155 kg

TANQUE 18 l

SUSPENSÃO Dianteira telescópica, 120 mm de curso; traseira monoamortecida

FREIOS Dianteiro por disco duplo flutuante, 310 mm, pinça de 4 pistões; traseiro por disco simples, 220 mm e pinça de pistão simples

CORES Azul metálica, branca perolizada e vermelha

PREÇO R$ 50.073,37 (base SP)

artigo sobre a ducati

Ducati 916

Em 1993, o mundo parou quando a Ducati revelou sua nova moto esportiva. A 916 redefiniu a imagem das motos esportivas e graças ao desenho especial de chassis, elevou o nível de manejo e atuação também.

Por trás do design de Massimo Tamburini está um motor V-twin de 114bhp e 916cc capaz de alcançar 160mph. Quando foi lançada, esta era a moto mais veloz do seu tipo.

O design da 916 permaneceu em produção até 2000, mas os modelos de substituição 996 e 998 pareciam idênticos. Só em 2002 com a chegada da 999, a produção do desenho eterno de Tamburini finalmente foi finalizada.

dicas pra super motos

2.1 - Utilização da Motocicleta:

Não fique muito tempo sem utilizar sua motocicleta, um dos fatores mais importantes para a conservação das motos em geral é o seu uso freqüente. Deixá-la parada, sem uso por certo tempo é prejudicial para todos os componentes como: pneus, tanque de combustível, bateria, carburadores, e outros.



2.2 - Lavagem da Motocicleta:

Não deixe de lavar sua motocicleta por muito tempo, isso é prejudicial para sua conservação, alguns sedimentos e micro sedimentos se fundem em todos os materiais, esses pontos de sujeira irão funcionar como retentores de umidade e serão os causadores do inicio da oxidação. Portanto deve-se rotineiramente lavar, secar bem, e encerar sua motocicleta com produtos adequados.



2.3 - Uso de Chaveiros:

Não utilize chaveiros e chaves diversas junto com a chave da motocicleta, pois o volume e o excesso de peso das chaves diminuem a vida útil do miolo da fechadura, e acabam arranhando toda as partes onde tem contato, como da mesa da suspensão dianteira, e outras.



2.4 - Carenagem - Áreas Fechadas:

A motocicleta esportiva tem uma característica que difere das demais, seu motor e outros componentes ficam acondicionados no interior da carenagem. Isso ira fazer que essas peças acumulem muita sujeira que resulta no acumulo de materiais diversos, formando “crostas” que são retentores de umidade, por sua vez pode comprometer muitos componentes das mais variadas composições. Essa característica gera também uma dificuldade maior para a limpeza, pois o acesso aos componentes internos é mínimo. Por tudo isso se deve sempre tentar lavar o mais internamente possível, e isso pode ser feito com auxilio de pinceis e escovas longas a fim de conseguir acessar todas as partes internas.

O setor de motos está ganhando cada vez mais reconhecimento em nosso país, os brasileiros se mostram fascinados com os novos modelos que estão sendo lançados no mercado. Há utilitários de todos os tipos com a intenção de agradar os mais variados gostos.

As motos esportivas são consagradas, elas apresentam um design irreverente e dinâmico, sendo que o diferencial mesmo consiste na potência. Algumas máquinas são tão avassaladoras que possibilitam momentos de pura aventura e adrenalina.

As marcas variam, entre as principais aparecem Honda, Suzuki, Yamaha e Ducati. Normalmente as corridas organizadas dentro de campeonatos oficiais representam um verdadeiro desfile de motos esportivas, onde a velocidade é um atributo fundamental.

A CBX 250, tambem conhecida por Twister, é uma moto de pequena/média cilindrada feita pela Honda no Brasil e exportada para países pobres como Tonga e Irã. É a evolução (?!) da CBX 200 Strada.

Como toda moto Honda, que é popular, cara e fácil de trocar por maconha, a CBX 250 Twister é muito admirada pelos motoboys, entregadores de pizza e ladrões.

A Twister destaca-se pelo design retrô, baseado nos modelos dos anos 70, com cores berrantes para chamar bem a atenção dos ladrões e das vileiras. Ela vem com defletores integrados ao tanque e rabeta afilada, não que isso signifique algo importante.

O visual com linhas vincadas serve para disfarçar os amassados causados, já que os proprietários costumam tombar a moto no primeiro buraco pra ter motivo pra bater no motorista do carro. Detalhes como elementos em alumínio e rodas de liga leve na cor grafite proporcionam sensação de inovação tecnológica, fazendo o otário proprietário esquecer que a moto ainda usa o famigerado carburador e que ainda não tem mostrador de gasolina.(oooooops, na verdade ela tem marcador) A Twister conta com sistema de corrente flutuante que reproduz um som de uma cascavel asmática.

O estilo "naked" é evidenciado pela facilidade de compra (e roubo) do modelo, fazendo com que qualquer pelado tenha uma e tornar o desmanche, bem como a ocultação e adaptação das peças mais fácil. O motor aparente faz 10x mais barulho do que realmente anda, com seus 10 cavalos (mancos).

Sendo um veículo lento (rápido é o tempo que ela leva para ser roubada), trafega com desenvoltura na cidade e na estrada, onde demonstra sua vocação para ficar parada nos engarrafamentos e pra motoboys arrancarem retrovisores na marginal.

twister

A chegada da Honda CBX 250 Twister: (English) Próximas páginas sobre a CBX 250 Twister: 1 2 3 4

No dia 19/11/2001 tive um gesto de coragem - vendi minha Honda C-100 Dream - companheira de quase quatro anos de estrada. Havia chegado a hora de pegar a Twister. Foi preciso decidir rápido, a Dream teria que ceder lugar à Twister, pois esta já estava na loja me esperando.

Realizado o negócio, e entregue a Dream à sua nova proprietária, fui à revenda MotoFor buscar a Twister. Eu já estava observando este modelo desde o seu lançamento. O seu porte (equiparável à Suzuki GS 500 E e à Honda CB 500), design, motor com quatro válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC - Double Overhead Camshaft, também chamado Double Overhead Cam. Este é um motor** com um par de comandos de válvulas no topo do cabeçote. O primeiro comando opera as válvulas de admissão, enquanto o outro opera as válvulas de escape.), radiador de óleo, câmbio de seis velocidades, suspensão traseira monochoque com balança de alumínio, painel digital e tanque de gasolina grande para ter boa autonomia em viagens, já haviam me cativado desde o primeiro momento.