yamanha r1

Yamaha YZF-R1 2010


Imagens

A R1 não traz mudanças para 2010, pois já tinha revolucionado em 2009. A principal novidade será a réplica da M1 de Valentino Rossi.



Moto vem com o "The Doctor" utilizado por Rossi.



Assinatura do campeão do mundo de Moto GP está no tanque de combustível.



Número "46" utilizado por Rossi também está na moto.



Modelo de série normal tem uma opção em branco perolado.



A R1 2010 de série normal já estará nas revendas autorizadas da marca nos EUA ainda neste mês de setembro.



Nos EUA, a R1 2010 terá preço sugerido de 13.290 dólares.


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Quinta, 10 Setembro 2009

Tendo recebido boa atualização em 2009, a emblemática R1 não sofreu mais modificações para 2010. A maior novidade fica por conta do lançamento da versão réplica da moto M1 usada por Valentino Rossi no campeonato de Moto GP.

Para 2010 a Yamaha manteve a atual, e revolucionária, R1 sem modificações de ordem técnica. São apenas pequenas mudanças de grafismos e o lançamento da Série Limitada alusiva à moto M1 de Valentino Rossi.

A versão “LE” (Limited Edition) vem com grafismos exatamente iguais aos empregados na moto do atual campeão mundial e ainda inclui a assinatura do "The Doctor" e o número "46" no tanque de combustível. Esta versão especial também terá preço especial, sendo vendida, a partir de fevereiro de 2010 nas concessionárias norte-americanas da marca, pelo preço sugerido de 14.500 dólares, enquanto o modelo de série normal tem preço sugerido de 13.290 dólares.

O modelo padrão já estará disponível a partir deste mês de setembro, enquanto a versão "LE-Valentino Rossi" chegará às lojas em janeiro de 2010.

Ficha Técnica

Motor de 998cc refrigerado à água de 4 cilindros em linha e comando DOHC com 16 válvulas (as válvulas de admissão são em titânio)
Diâmetro x curso: 78,0mm X 52,2mm
Taxa de Compressão: 12,7:1
Sistema de injeção eletrônica com YCC-T e YCC-I
Ignição TCI (Transistor Controlled Ignition)
Transmissão de 6 velocidades
Transmissão final por corrente
Suspensão dianteira: garfo invertido de 43mm totalmente ajustável
Suspensão traseira: mono-shock ajustável em 4 modos
Freio dianteiro: 2 discos de 310mm com pinças radiais com 6 pistões
Freio traseiro: disco único de 220mm compinça de 1 pistão
Pneu dianteiro: 120/70ZR17
Pneu traseiro: 190/55ZR17
Comprimento: 2.057,4mm
Largura: 711,2mm
Altura: 1.117,6mm
Altura do assento: 812,8mm
Ângulo de Caster: 24°
Tanque de combustível: 15,1 litros
Peso (seco): 169,4 Kg

Existem alguns rumores muito fortes de que a Honda vai trazer este ano para o Brasil a CB 400 Super Four no final do ano.


A Moto, que já é vendida na Europa desde 2002, aparentemente chegará as terras Brasileiras ainda este ano. Trata-se de uma moto de 400cc com quatro cilindros em linha, com a cara da CB 1300 Super Four, ou seja, estilo retrô e muita tecnologia.

O modelo 2006 (O último vendido na Europa) ainda usava carburadores, mas provavelmente o modelo que chegará aqui terá Injeção Eletrônica, para garantir a conformidade com as leis de emissões.



As especificações do modelo carburado (2006 Europeu) são as seguintes:
Motor e transmissão
Cilindrada: 399.00 cm³
Tipo de motor: 4 Cilindros em linha
Potência: 53 cv (38.2 kW )) @ 11000 RPM
Torque : 3,9 kgf.m a 9500 RPM
Peso seco: 170.0 kg
Compressão: 11.3:1
Diâmetro x Curso: 55.0 x 42.0 mm
Sistema de combustível: Carburador
Cabeçote: DOHC (Cabeçote com Comando duplo acionado por corrente)
Ignição: Full transistor tipo de bateria ignição
Sistema de arrefecimento: Liquido

Medidas físicas
Altura: 755 mm
Distância ao solo: 130 mm
Distância entre eixos: 1,410 mm

Chassis e dimensões
Freios Dianteiros: Duplo disco
Freios traseiros: Único disco
Potência / peso: 0.3076 HP/kg

Outras especificações
Cap. combustível: 18,00 litros



Apenas a título de Comparação com outras Motos:
CB 500 2003
Cilindrada: 499.00 cm³
Tipo de motor: 2 Cilindros em linha
Potência máxima: 54 cv a 9.500 rpm
Torque máximo: 4.5 kgf.m a 8.000 rpm
Peso: 173 kg
Refrigeração Liquida com Radiador

Suzuki GS 500
Cilindrada: 499.00 cm³
Tipo de motor: 2 Cilindros em linha
Potência máxima: 52 cv a 9.200 rpm;
Torque máximo: 4,2 kgf.m a 7.500 rpm;
Peso:173 kg
Refrigerado a ar

600rr

11-05-2007) - Quando a Honda lançou a nova CBR 600RR no Salão de Colônia (Alemanha), em setembro do ano passado, alardeou que esta seria a superesportiva de média cilindrada mais rápida nas pistas. Estaria mais leve, mais potente, mais fácil de pilotar, enfim.... melhorada em todos os aspectos. Os números e as alterações feitas no modelo demonstravam, ao menos na teoria, que a nova 600RR estaria ainda melhor.

O modelo 2007 já desembarcou no Brasil e pudemos conferir que, neste caso, teoria e prática andam juntas. A nova superesportiva está muito melhor que a versão anterior.

Regime
Redução de peso e centralização das massas nortearam o desenvolvimento da CBR 600RR 2007. Para começar, os engenheiros da Honda fizeram com que motor, quadro, outros componentes e até mesmo o módulo de controle eletrônico passassem por um forte regime: o modelo 2007 perdeu 8 kg. Além disso, os 155 kg (a seco) da nova 600 estão mais centralizados, melhorando a maneabilidade.

Para isso, o bloco do motor foi redesenhado, ficando mais compacto. Sua posição no quadro Diamond também foi alterada. A distância entre eixos foi reduzida (22 mm menor), mas a balança traseira ficou 5 mm mais longa. Sempre com a centralização de massas como objetivo principal. Melhorias que podem ser sentidas assim que se sobe nessa nova CBR 600RR. Ela está mais leve e parece mais “na mão”.

Ciclística afiada
Se ao montar na moto já se nota o menor peso, ao pilotar essa nova Honda a percepção é ainda melhor. Ela ficou muito mais ágil, mais precisa e parece não ter limites para deitar nas curvas.

Tudo fruto da nova geometria da moto. Além do entreeixos mais curto, ela teve seu ângulo de cáster reduzido. Com isso fica mais difícil fazer manobras em baixa velocidade, mas a compensação vem na hora de contornar curvas fechadas. Basta “mirar” onde se quer entrar que a moto obedece docilmente. Bastam algumas voltas para notar que essa nova CBR 600 é a moto que você quer ao seu lado quando for acelerar na pista ou quando tiver uma serra sinuosa pela frente.

A diminuição do entreeixos e do ângulo de cáster poderiam causar uma certa instabilidade em altas velocidades ou nas saídas de curvas. Poderiam, mas não causam. Isso porque a Honda equipou a CBR 600RR 2007 com a última geração do HESD (Honda Eletronic Steering Damper), seu moderno amortecedor eletrônico de direção. Com isso, quanto maior a velocidade, mais rígido fica o guidão. Evitando assim as indesejáveis (e perigosas!) oscilações.

Contribuem também para uma ciclística afiada e precisa as suspensões da nova superesportiva. Na dianteira, traz garfo telescópico invertido totalmente regulável (pode-se ajustar a pré-carga da mola, compressão e retorno do conjunto). Na traseira, aparece o DNA Honda das pistas. Da RC 211V, motocicleta da MotoGP, vem o sistema Unit Pro Link. Trata-se de um único conjunto mola-amortecedor embutido na balança traseira. Com isso economiza-se espaço e peso, permitindo que o tanque de combustível fique sob o banco, contribuindo ainda mais para a tal centralização de massas.

Outros destaques da parte ciclística são os potentes freios. Na frente, dois grandes discos de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de quatro pistões. Atrás, um disco simples com pinça única. Quando exigidos, praticamente estancam a moto. E o mais importante: com a centralização de massas não há aquela sensação da transferência de peso para a dianteira.

Finalizando as alterações na ciclística vale a pena destacar a nova ergonomia. O guidão está agora posicionado um pouco mais alto (10 mm) neste modelo 2007. Além disso, o banco do piloto foi deslocado para trás (15 mm). Com isso há mais espaço para se deslocar no banco em curvas radicais.

Mais potente
Como dito acima, a CBR 600RR 2007 foi renovada de cabo a rabo e, claro, o motor não ficou de fora. Além de 2 kg mais leve e compacto, está mais elástico e potente. Sua potência ganhou 3 cv. Agora o quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida, produz 120 cv a 13.500 rpm. O torque continua o mesmo (6,73 kgf.m a 11.000 rpm), porém a forma como é entregue mudou. Agora entre 7.000 e 10.000 giros a potência e também o torque aparecem de forma mais linear e suave em comparação à versão anterior. Evitando assim engasgos e a impressão de que falta “força” para que a nova 600RR atinja mais de 200 km/h.

O módulo de controle eletrônico (ECU) foi reprogramado para melhorar ainda mais a injeção eletrônica PGM-DSFI (sistema com dois bicos injetores, no qual um deles funciona quando o motor mais precisa, isto é, acima de 5.000 giros). Ela ganhou também novos corpos injetores e portas de admissão e exaustão redesenhadas. Além disso, o novo desenho da carenagem frontal, que traz como marca registrada uma única entrada de ar central, é responsável por esse motor mais esperto em médias rotações. Segundo a Honda, a nova entrada otimiza o fluxo de ar e mantém o motor sempre bem alimentado. O resultado é impressionante: um dos motores quatro em linha de 600 cm³ mais elásticos que já pilotei.

Novo design
Mas não foi somente a carenagem frontal que ganhou novo design, a marca japonesa mudou todo o visual da CBR 600RR. Na lateral, destaque para a peça única com inspirações aeronáuticas e deixa parte do motor descoberto. Na rabeta, a lanterna foi deslocada para o suporte de placa, seguindo as tendências atuais. Seria este o único detalhe que pode não agradar nesta nova 600 RR, afinal a lanterna traseira com LEDs e colocada junto à rabeta na versão anterior era mais harmoniosa. Entretanto, o novo visual é bastante moderno e esportivo. O painel também ganhou um novo desenho, mantendo o velocímetro digital e conta-giros de leitura analógica. Vale destacar as novas cores. Além da tradicional vermelha, a nova 600 RR vem nas cores branca perolizada com grafismos prata e a inédita azul metálica.

Claro que todas essas melhorias têm um preço. O valor do modelo 2007 em dólares é de US$ 23.195,00 (contra os US$ 22.109,00 do modelo 2006), porém com a queda na taxa de câmbio o preço sem frete, óleo e seguro sugerido não aumentou muito: passou de R$ 47.859,35 para R$ 50.073,37. Afinal a nova 600RR está mais tudo, mais leve, mais potente e também mais cara.

Mesmo assim, a Honda espera vender 1.184 unidades da nova 600 RR em 2007. Previsão bastante otimista, já que, se alcançado, o número vai representar um crescimento de 83% nas vendas do modelo. Em 2006 foram comercializadas apenas 650 unidades de sua antecessora.

FICHA TÉCNICA – Honda CBR 600RR 2007

MOTOR Quatro tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida, 599 cm³

POTÊNCIA 120 cv a 13.500 rpm

TORQUE 6,73 kgfm a 11.000 rpm

ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica

CÂMBIO Seis marchas

TRANSMISSÃO FINAL Corrente

PARTIDA Elétrica

RODAS Dianteira aro 17 pol e traseira aro 17 pol

PNEUS Dianteiro 120/70 ZR17; traseiro 180/55 ZR17

CHASSI Diamond frame, com comprimento de 2.008 mm, largura de 684 mm, altura de 1.108 mm, altura do assento de 823 mm, entreeixos de 1.373 mm, altura mínima do solo de 137 mm e peso a seco de 155 kg

TANQUE 18 l

SUSPENSÃO Dianteira telescópica, 120 mm de curso; traseira monoamortecida

FREIOS Dianteiro por disco duplo flutuante, 310 mm, pinça de 4 pistões; traseiro por disco simples, 220 mm e pinça de pistão simples

CORES Azul metálica, branca perolizada e vermelha

PREÇO R$ 50.073,37 (base SP)

artigo sobre a ducati

Ducati 916

Em 1993, o mundo parou quando a Ducati revelou sua nova moto esportiva. A 916 redefiniu a imagem das motos esportivas e graças ao desenho especial de chassis, elevou o nível de manejo e atuação também.

Por trás do design de Massimo Tamburini está um motor V-twin de 114bhp e 916cc capaz de alcançar 160mph. Quando foi lançada, esta era a moto mais veloz do seu tipo.

O design da 916 permaneceu em produção até 2000, mas os modelos de substituição 996 e 998 pareciam idênticos. Só em 2002 com a chegada da 999, a produção do desenho eterno de Tamburini finalmente foi finalizada.

dicas pra super motos

2.1 - Utilização da Motocicleta:

Não fique muito tempo sem utilizar sua motocicleta, um dos fatores mais importantes para a conservação das motos em geral é o seu uso freqüente. Deixá-la parada, sem uso por certo tempo é prejudicial para todos os componentes como: pneus, tanque de combustível, bateria, carburadores, e outros.



2.2 - Lavagem da Motocicleta:

Não deixe de lavar sua motocicleta por muito tempo, isso é prejudicial para sua conservação, alguns sedimentos e micro sedimentos se fundem em todos os materiais, esses pontos de sujeira irão funcionar como retentores de umidade e serão os causadores do inicio da oxidação. Portanto deve-se rotineiramente lavar, secar bem, e encerar sua motocicleta com produtos adequados.



2.3 - Uso de Chaveiros:

Não utilize chaveiros e chaves diversas junto com a chave da motocicleta, pois o volume e o excesso de peso das chaves diminuem a vida útil do miolo da fechadura, e acabam arranhando toda as partes onde tem contato, como da mesa da suspensão dianteira, e outras.



2.4 - Carenagem - Áreas Fechadas:

A motocicleta esportiva tem uma característica que difere das demais, seu motor e outros componentes ficam acondicionados no interior da carenagem. Isso ira fazer que essas peças acumulem muita sujeira que resulta no acumulo de materiais diversos, formando “crostas” que são retentores de umidade, por sua vez pode comprometer muitos componentes das mais variadas composições. Essa característica gera também uma dificuldade maior para a limpeza, pois o acesso aos componentes internos é mínimo. Por tudo isso se deve sempre tentar lavar o mais internamente possível, e isso pode ser feito com auxilio de pinceis e escovas longas a fim de conseguir acessar todas as partes internas.

O setor de motos está ganhando cada vez mais reconhecimento em nosso país, os brasileiros se mostram fascinados com os novos modelos que estão sendo lançados no mercado. Há utilitários de todos os tipos com a intenção de agradar os mais variados gostos.

As motos esportivas são consagradas, elas apresentam um design irreverente e dinâmico, sendo que o diferencial mesmo consiste na potência. Algumas máquinas são tão avassaladoras que possibilitam momentos de pura aventura e adrenalina.

As marcas variam, entre as principais aparecem Honda, Suzuki, Yamaha e Ducati. Normalmente as corridas organizadas dentro de campeonatos oficiais representam um verdadeiro desfile de motos esportivas, onde a velocidade é um atributo fundamental.

A CBX 250, tambem conhecida por Twister, é uma moto de pequena/média cilindrada feita pela Honda no Brasil e exportada para países pobres como Tonga e Irã. É a evolução (?!) da CBX 200 Strada.

Como toda moto Honda, que é popular, cara e fácil de trocar por maconha, a CBX 250 Twister é muito admirada pelos motoboys, entregadores de pizza e ladrões.

A Twister destaca-se pelo design retrô, baseado nos modelos dos anos 70, com cores berrantes para chamar bem a atenção dos ladrões e das vileiras. Ela vem com defletores integrados ao tanque e rabeta afilada, não que isso signifique algo importante.

O visual com linhas vincadas serve para disfarçar os amassados causados, já que os proprietários costumam tombar a moto no primeiro buraco pra ter motivo pra bater no motorista do carro. Detalhes como elementos em alumínio e rodas de liga leve na cor grafite proporcionam sensação de inovação tecnológica, fazendo o otário proprietário esquecer que a moto ainda usa o famigerado carburador e que ainda não tem mostrador de gasolina.(oooooops, na verdade ela tem marcador) A Twister conta com sistema de corrente flutuante que reproduz um som de uma cascavel asmática.

O estilo "naked" é evidenciado pela facilidade de compra (e roubo) do modelo, fazendo com que qualquer pelado tenha uma e tornar o desmanche, bem como a ocultação e adaptação das peças mais fácil. O motor aparente faz 10x mais barulho do que realmente anda, com seus 10 cavalos (mancos).

Sendo um veículo lento (rápido é o tempo que ela leva para ser roubada), trafega com desenvoltura na cidade e na estrada, onde demonstra sua vocação para ficar parada nos engarrafamentos e pra motoboys arrancarem retrovisores na marginal.

twister

A chegada da Honda CBX 250 Twister: (English) Próximas páginas sobre a CBX 250 Twister: 1 2 3 4

No dia 19/11/2001 tive um gesto de coragem - vendi minha Honda C-100 Dream - companheira de quase quatro anos de estrada. Havia chegado a hora de pegar a Twister. Foi preciso decidir rápido, a Dream teria que ceder lugar à Twister, pois esta já estava na loja me esperando.

Realizado o negócio, e entregue a Dream à sua nova proprietária, fui à revenda MotoFor buscar a Twister. Eu já estava observando este modelo desde o seu lançamento. O seu porte (equiparável à Suzuki GS 500 E e à Honda CB 500), design, motor com quatro válvulas e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC - Double Overhead Camshaft, também chamado Double Overhead Cam. Este é um motor** com um par de comandos de válvulas no topo do cabeçote. O primeiro comando opera as válvulas de admissão, enquanto o outro opera as válvulas de escape.), radiador de óleo, câmbio de seis velocidades, suspensão traseira monochoque com balança de alumínio, painel digital e tanque de gasolina grande para ter boa autonomia em viagens, já haviam me cativado desde o primeiro momento.